Route polaire de la Soie · Pékin et Moscou scellent leur axe dans l’Arctique
Jean-Sylvestre Mongrenier, directeur de recherche à l’Institut Thomas More
6 septembre 2026 • Desk Russie • Analyse •
L’inauguration au mois d’août de la « route polaire de la Soie », qui relie le port chinois de Ningbo aux ports européens de Rotterdam et de Felixstowe, est un événement dont les conséquences dépassent les enjeux de la seule géoéconomie. Déployée le long des côtes sibériennes de la Russie, cette ligne de navigation régulière est une nouvelle manifestation de l’axe sino-russe dirigé contre l’Occident. Un nouveau théâtre de confrontation se dessine.
L’impasse tactique dans laquelle l’armée russe se trouve, sur le théâtre ukrainien, et les frappes de Kyïv dans la « grande profondeur » du territoire russe n’ont pas modifié les espérances politico-stratégiques du Kremlin. Persuadé d’être dans les confidences de l’Histoire universelle et donc confiant dans le sort final des armes, Vladimir Poutine intensifie la guerre en Ukraine et menace de l’étendre à tout ou partie de l’Europe. Ainsi la récente visite du directeur de la CIA à Moscou a mis en évidence la gravité de la situation. Face à ce qu’on appelle une « guerre hybride », syntagme par trop rassurant (ce ne serait pas une vraie guerre), il faut faire front, sans négliger toutefois les menaces émergentes sur d’autres fronts. De fait, la matérialisation de ce que Pékin nomme la « route polaire de la Soie » (1) est grosse d’enjeux stratégiques et géopolitiques, dont l’affirmation d’un axe sino-russe dans l’Arctique.
Une route polaire contrôlée par la Russie
Pensée et conçue voilà près d’une décennie, la « route polaire de la Soie », nommée ainsi dans un « livre blanc » chinois de 2018, s’articule sur la route maritime du Nord (Sevmorpout), organisée et contrôlée par la Russie qui entrevoit l’aboutissement historique d’un vieux rêve géopolitique de domination de l’Arctique. Les Européens parlaient du « passage du Nord-Est », par opposition au « passage du Nord-Ouest » entre le Canada et la zone polaire septentrionale (2). Tout au long des côtes sibériennes de la Russie, la route maritime du Nord relie les ports de la mer de Barents (Mourmansk, Arkhangelsk) à la mer de Behring, jusqu’au port de Vladivostok, situé sur la mer du Japon. Cette ligne de navigation réalise la jonction entre l’océan Atlantique et l’océan Pacifique.
Le « passage du Nord-Est » est d’abord exploré par le Néerlandais Wilhelm Barents (1550-1597) dont le navire, lors de son troisième voyage, est pris dans les glaces de la Nouvelle-Zemble (1597). Le Suédois Adolf Erik Nordenskiöld (1832-1901) est le premier navigateur à passer de l’Atlantique au Pacifique en longeant les côtes sibériennes, franchissant ainsi le « passage du Nord-Est » (1879). L’exploit est réitéré en 1920 par le Norvégien Roald Amundsen (1872-1928) qui avait précédemment ouvert le passage du Nord-Ouest (1906). Les développements de la TSF et la construction de brise-glaces laissent envisager une exploitation régulière de cette ligne de navigation. Après les expéditions soviétiques du début des années 1930, la « route maritime du Nord » est officiellement ouverte (1935). Une « Direction générale de la route maritime du Nord » est instituée et des ports arctiques sont construits.
Malgré le très difficile environnement géographique au-delà du cercle polaire arctique (températures extrêmes, banquise, vents glaciaux et longue nuit polaire), cette voie est l’objet d’importants investissements. Elle se révèle essentielle au ravitaillement des fronts pionniers du Grand Nord russe et des implantations à l’embouchure des fleuves sibériens. Rappelons de surcroît que l’océan Arctique est le principal front de la guerre froide sur le plan de la dissuasion nucléaire bilatérale entre l’URSS et les États-Unis. La fin de la guerre froide induit (temporairement) la dévaluation stratégique de l’océan Arctique, et l’implosion de l’URSS entraîne, à ces latitudes, une très forte réduction des efforts de l’État russe, avec la suppression du financement public des transports et infrastructures. De nombreuses bases militaires et stations météorologiques sont fermées, l’activité économique du Grand Nord russe est fortement réduite et sa population diminue. Seule la partie occidentale de l’itinéraire de navigation, jusqu’au complexe minier et industriel de Norilsk, reste en activité.
Depuis, l’État russe s’est réengagé dans ces espaces, sur fond de croissance économique et de nouvelles ambitions géopolitiques dans la zone Arctique (voir le drapeau russe sous-marin planté sur la dorsale Lomonossov, en 2007). Le « passage du Nord-Est » est en effet important pour la valorisation des ressources du Grand Nord russe, d’autant plus que l’exploitation annoncée des gisements d’hydrocarbures des mers de Barents et de Kara (voir le gisement de Chtokman, en mer de Barents) entraînera de nouveaux besoins logistiques. Aussi les dirigeants russes ont-ils décidé d’un ambitieux programme de construction de brise-glaces et de regroupement des chantiers navals concernés. Par ailleurs, le plus grand intérêt pour la route maritime du Nord s’explique par des anticipations d’ordre géoéconomique, liées au changement climatique et au recul attendu des glaces. Dans de telles perspectives, le « passage du Nord-Est » pourrait constituer une ligne de navigation compétitive pour les flux entre Rotterdam et Yokohama (15 400 km de trajet), de 40 % plus courte que les routes maritimes passant par Suez et Malacca (19 500 km), de 60 % par rapport à celle de Panama (24 800 km). Virtuellement en concurrence avec le « passage du Nord-Ouest » (17 600 km), la route maritime du Nord bénéficie d’une certaine avance, principalement par l’existence d’une flotte de huit ou neuf brise-glaces nucléaires russes, de dix-sept brise-glaces dits « lourds » (capables de fendre d’épaisses glaces), et d’une dizaine de ports en eau profonde (3).
Vers une projection navale sino-russe dans l’océan Arctique
On sait donc les ambitions de Moscou dans une région sur laquelle la Russie dispose d’une très large ouverture maritime (17 500 kilomètres de côtes). De surcroît, elle revendique l’élargissement de ses eaux propres à la dorsale Lomonossov et y inclut même le pôle Nord. Dans l’hypothèse où ces revendications aboutiraient, la Russie deviendrait de loin la principale puissance de l’Arctique (cf. supra). En revanche, les ambitions de Pékin étaient jusqu’à ces dernières semaines moins connues, ou du moins sous-estimées, et le concept de « route polaire de la Soie » n’avait guère retenu l’attention. La Chine communiste s’autodéfinit pourtant comme un « État quasi-arctique » (Livre blanc de 2018) et elle bénéficie d’un statut de pays observateur auprès du Conseil de l’Arctique (4).
Le projet de « route polaire de la Soie », à savoir d’une ligne de navigation entre l’Asie et l’Europe, le long des côtes russo-sibériennes, projet précédemment expérimenté à l’automne 2025, a fait une percée médiatique au mois d’août, lorsque l’armateur chinois Sea Legend a commencé à mettre en place un service régulier de navigation qui relie les ports de Ningbo et de Shanghai à ceux de Rotterdam et Felixstowe (5). Bien plus court que la route de Suez, a fortiori de la route péri-africaine ou encore celle qui passe par le canal de Panama, cet itinéraire est parcouru en vingt jours, soit un temps de navigation deux fois moindre que pour un porte-conteneur qui transite par le canal de Suez, en y incluant les escales (cf. supra). Surtout, la « route polaire de la Soie » permet d’éviter les détroits de Malacca et de Bab-el-Mandeb, la mer Rouge, le canal de Suez, qui sont autant de goulots d’étranglement exposés aux risques et menaces de la géopolitique (6).
Il est certes aisé d’exposer les limites économiques et marchandes du concept de « route polaire de la Soie » : en l’état des choses, les volumes de marchandises appelées à transiter par cet itinéraire sont très restreints, les taxes payées à la Russie et les coûts d’assurance sont élevés, et les contraintes naturelles pèsent sur la navigation (très peu de ports et de services de secours dans une vaste zone à hauts risques) (7). Dès lors, faudrait-il voir dans l’ouverture de cette ligne de navigation un simple coup médiatique ? Nenni. La signification de la « route polaire de la Soie » est avant tout stratégique et géopolitique. À rebours de la thèse selon laquelle la Russie, humiliée, serait désormais le satellite de la Chine communiste, les deux pays montrent leur capacité à coopérer de façon étroite, sur la base d’intérêts mutuels : Pékin fournit capitaux et technologies à Moscou, ce qui permet à la Russie de conduire sa guerre contre l’Ukraine et l’Europe ; Moscou joue de ses avantages comparatifs, ouvre son domaine arctique et loue les services de ses brise-glaces.
Certes peu rentable, la navigation marchande le long de la route maritime du Nord a d’abord pour fonction de relier les économies russe et chinoise, étroitement complémentaires, en échappant à la domination maritime des États-Unis dans l’Indo-Pacifique. Si d’aventure la situation stratégique dégénérait autour de Taïwan et dans la « Méditerranée asiatique », attirant les États-Unis dans le « piège de Thucydide », cette ligne de navigation au nord serait un atout essentiel pour une puissante Eurasie sino-russe. D’ores et déjà, la « route polaire de la Soie » renforce la connexion entre les théâtres stratégique européen et asiatique. Au vrai, l’étroitesse des liens multiformes entre Pékin et Moscou ainsi que l’engagement de troupes nord-coréennes sur les champs de bataille d’Ukraine auraient dû suffire à dessiller les yeux ! À plus ou moins brève échéance, il importe désormais d’envisager une possible projection navale sino-russe en Arctique, sur ces routes polaires destinées à gagner en importance. Au-delà des voies de navigation le long du littoral arctique russe, l’enjeu résiderait notamment dans le contrôle de la future route transpolaire, selon un tracé qui passerait au centre de l’océan Arctique, par le pôle Nord, si la fonte des glaces rendait la chose possible (vers 2035-2040 ?) (8).
En guise de conclusion
Bref, quand les puissances occidentales, handicapées par la présidence erratique de Donald Trump, peinent à se mettre en ligne et doivent lutter pour maintenir un tant soit peu d’unité géopolitique et de coordination stratégique, l’axe sino-russe, déjà effectif de part en part de l’Eurasie, s’affirme désormais aux hautes latitudes de l’hémisphère Nord. Le fait entre en résonance avec la crise au sein de l’OTAN provoquée par les revendications de Donald Trump sur le Groenland. La crise a été surmontée par la décision de mutualiser un certain nombre d’exercices militaires, et de lancer l’opération Arctic Sentry (11 février 2026) mais elle est susceptible de repartir en flèche, au gré des humeurs du président américain. Les choses étant ce qu’elles sont, on ne peut que plaider le nécessaire partage du fardeau entre alliés, ce qui impliquerait un plus grand engagement européen dans la région, aux côtés des nations nordiques, dans le cadre d’une initiative « Free North ».
De l’Arctique à la Méditerranée comme de l’Atlantique au Donbass, il faut faire front.
Notes •
(1) La « route polaire de la Soie » désigne un ensemble d’initiatives et de propositions chinoises d’ordre économique, logistique et géopolitique concernant l’Arctique et une nouvelle route maritime polaire entre l’Europe et l’Asie. Elles s’inscrivent dans le projet « Belt and Road Initiative » (BRI), c’est-à-dire les « nouvelles routes de la Soie », élargi aux technologies numériques et aux télécommunications spatiales en rapport avec ledit projet.
(2) Le « passage du Nord-Ouest » est l’itinéraire de navigation qui relie l’océan Atlantique à l’océan Pacifique, depuis le détroit de Davis à l’Ouest, jusqu’au détroit de Behring à l’Est, à travers les terres et les îles du Grand Nord canadien. Le Canada, à la différence des États-Unis, considère qu’il s’agit non pas d’eaux internationales mais d’eaux intérieures. Quant à l’expression de « passage du Nord-Est », elle désigne ce que les Russes nomment la « route maritime du Nord » (Sevmorpout) : la ligne de navigation qui, le long des côtes sibériennes du pays, relie les ports de la mer de Barents (Mourmansk, Arkhangelsk) à la mer de Behring, voire jusqu’au port de Vladivostok, situé sur la mer du Japon. Cette ligne assure donc la jonction entre l’océan Atlantique et l’océan Pacifique.
(3) Les chiffres, incertains, laissent penser que la Russie disposerait au total d’une quarantaine de brise-glaces (maritimes et fluviaux). Il faut aussi prendre en compte un grand nombre de bâtiments dotés d’une capacité « brise-glace » (une centaine de bâtiments).
(4) Le Conseil de l’Arctique est établi par la déclaration d’Ottawa de 1996, signée par les huit États de la région (Canada, Danemark, États-Unis, Finlande, Islande, Norvège, Russie, Suède). Il comprend des États non arctiques (treize États observateurs, dont la France). Les activités du Conseil de l’Arctique sont centrées sur la coopération scientifique, la protection de l’environnement, le bien-être et développement économique des populations autochtones ainsi que la sûreté de navigation. Depuis l’« opération militaire spéciale » russe contre l’Ukraine, lancée le 24 février 2022, la nouvelle guerre froide (de plus en plus « chaude » au demeurant) entre la Russie et l’Occident retentit bien évidemment sur les activités du Conseil de l’Arctique, sans véritable raison d’être.
(5) Il s’agit d’un transit par semaine, quatre mois par an.
(6) On rappellera que les Houthistes, qui menacent régulièrement le transit dans le détroit de Bab-el-Mandeb et en mer Rouge, sont des alliés du régime islamique iranien et donc, par transitivité en quelque sorte, de la Russie.
(7) Cf. Julien Buissou, « En Arctique, une nouvelle ligne maritime », Le Monde, 3 septembre 2026.
(8) Cette route ne longerait aucun littoral et ne traverserait aucune zone économique exclusive. Elle irait directement du détroit de Behring à l’océan Atlantique.